Se publican los nuevos requisitos de mantenimiento para pilotos de drones.

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La AESA publica los nuevos requisitos de mantenimiento

La anticipadísima salida del Real Decreto que actualiza la normativa del uso de drones en España traía muchas novedades, entre las que destacaban la posibilidad de volar en nuevos escenarios operacionales, hasta ahora vetados para los RPAS y sus pilotos. Ante todos los cambios que esto nos traía, la AESA publicó asimismo una nota informativa sobre los principales cambios para todos aquellos que ya éramos operadores aéreos, y cómo estos nos afectaban, qué pasos teníamos que seguir para amoldarnos a la legalidad…

Uno de los artículos que más ha dado que hablar es el Artículo 36. Mantenimiento de la aptitud de piloto remoto, en el que se obliga a los pilotos a mantenerse activos y al corriente de su operación con aeronaves.

Ahora, la AESA ha hecho públicos los Apéndices M y N.

En el primero (Apéndice M) nos detalla qué datos debe incluir nuestro libro de vuelo, documento en el que cada piloto deberá mantener un registro de cada vuelo realizado con detalles como tipo de vuelo, ubicación, fecha y hora, aeronaves utilizadas, observaciones durante el vuelo…  Un documento indispensable para todo piloto de dron, y que ahora podemos llevar al día con los datos requeridos por la AESA.

El Apéndice N es un poco más controvertido, puesto es en el que se nos exigen determinados requisitos para poder operar, que hasta ahora no eran necesarios. De forma resumida, un piloto de RPAS deberá haber realizado un mínimo de tres vuelos en los últimos tres meses con cada tipo de aeronave para la que esté habilitado para cada tipo de operación que quiera realizar, y al menos un entrenamiento específico para cada uno de ellos al año.

Por una parte, exigir este nuevo requisito tiene cierta lógica: ¿estaríais dispuestos a que os operara a corazón abierto un cirujano que lleva veinte años sin coger un bisturí? Es normal hasta cierto punto que se nos exija un nivel de entrenamiento, ya que con esta medida se evita que alguien que se haya sacado el certificado de piloto de drones en 2014 se olvide de ello y se ponga a los mandos de un aparato potencialmente peligroso años más tarde.

Además, volar tres veces en tres meses no es a prori un requisito demasiado complicado de cumplir para una empresa o un piloto que ejerza su actividad de forma activa y regular. Esto se complica sin embargo si queremos tener a un piloto habilitado para varios tipos de aeronave.

Pongamos un ejemplo: alguien que se ha habilitado para volar drones de 0 a 5 kilogramos y cuenta con un Inspire, que para operaciones determinadas utiliza un SpreadingWings S900 de 8 Kilogramos y que además se dedica a la agricultura con un Agras MG-S1…

Esto obliga a nuestro piloto a realizar en los últimos tres meses un total de nueve vuelos, tres con cada dron diferente.

No es una cantidad desmedida de vuelos, pero si en el transcurso de esos tres meses sólo ha conseguido trabajos para su Inspire, tendrá igualmente que encontrar hueco en su agenda para realizar un total de seis vuelos extra con el resto de drones. Por si fuera poco, por poner un ejemplo, la meteorología estos últimos meses ha sido francamente adversa para las operaciones con drones, con un invierno prolongado y precipitaciones y viento estadísticamente altos en comparación con otros años. Esta norma en este caso habría supuesto por tanto restricciones muy importantes en la agenda y la organización de los pilotos, aún más acusadas en el caso de operadoras de drones unipersonales y/o de pequeño tamaño de carácter multidisciplinar.

Porque sí, la AESA ha abierto la mano a nuevos tipos de escenarios operacionales, como volar en espacio aéreo controlado, aunque esto lleva consigo trámites muy poco ágiles, estudios de seguridad para cada caso y mantener contacto por radio en todo momento con la torre de control durante el vuelo, lo que se traduce en la necesidad de ampliar la operación a dos personas. Es lógico que se pidan medidas de seguridad extra, puesto que el vuelo de RPAS no es una actividad exenta de riesgo, pero cabe recordar que, según El País un 40% de las operadoras de drones en España son autónomos, y un 85% de las Pymes que forman el sector tienen menos de 5 empleados.

Según 20 Minutos en una noticia de diciembre de 2016, el 93% de las operadoras eran Pymes y autónomos.

Cuál es la perspectiva para las pequeñas operadoras

¿Es un esfuerzo deliberado por parte de la AESA para poner mayores impedimentos a las operadoras pequeñas y centralizar la oferta de operadoras? De esta forma quedaría un panorama con menor precariedad para aquellas compañías con cierta envergadura, capaces de sobreponerse a la guerra de precios que hay en el sector de servicios con drones en este momento, en el que el intrusismo laboral es elevadísimo (las grandes operadoras no compiten sólo contra autónomos y Pymes, sino con una ingente cantidad de pilotos piratas, que no son operadoras, no tienen licencia de drones y pueden no tener ni seguro para volar) y que tienen los medios para trabajar en múltiples escenarios simultáneamente. España se libraría de esta manera de miles de operadores menos especializados, que podrían estar suponiendo en este momento una incertidumbre para la AESA, al ser miles de empresas pequeñas a las que controlar individualmente.

La otra opción, por supuesto, es que esto no sea deliberado, y que sea la evolución natural de la industria. No debemos olvidar que el sector de los drones ha sufrido una gran burbuja que todavía no se ha estabilizado. De la noche a la mañana ha aparecido esta nueva tecnología, una de las más llamativas de las últimas décadas, con miles de nuevos emprendedores dispuestos a agarrar el mando de sus drones y volar para ganarse la vida en un mercado que todavía no ha sido capaz de absorber tal cantidad de mano de obra. En este periodo de tiempo es normal que las leyes se modifiquen en aras de garantizar la mayor seguridad para todo el mundo; es normal que sea más “fácil” volar si no tienes que preocuparte de la seguridad de los que te rodean y que las necesarias normas de seguridad entorpezcan el vuelo libre de la gente.

Es normal, en definitiva, que la AESA en un intento lógico y natural de garantizar la seguridad de todo el mundo, haga las veces de Darwin, y que en el proceso de regularizar la incipiente industria vayan cayendo los más débiles o los que tengan menos capacidad de adaptarse.